2025 年 11 月，最后一辆 X4 在美国斯帕坦堡工厂下线。宝马官方发言人弗洛里安·莫泽（Florian Moser）随后证实，宝马将不再为 X4 开发第三代燃油车型。
过去十几年里，这款车的定位一直都很尴尬，它比同平台 X3 更贵，后排头顶空间却缩水不少。在绝大多数市场，它的销量几乎只有 X3 的零头。
当时不少人都以为，这个曾经想要复刻 X6 神话的轿跑 SUV 车系，大概率要就此退出历史舞台。
然而仅仅过了不到一年，答案揭晓。宝马并没有放弃这辆中型轿跑 SUV，而是将这个车系完全移交到了全新的纯电架构之下。
10 月 8 日，宝马正式对外发布了新世代（Neue Klasse）平台下的全新纯电轿跑 SUV——宝马 iX4。
在新世代架构下，重新造一辆轿跑 SUV
iX4 基于宝马新世代平台研发，全系搭载 BMW 第六代 eDrive 电驱技术和双电机四轮驱动系统，一共有三种定位不同的动力版本。
入门的 iX4 40 xDrive 最大输出功率达到 275 kW，峰值扭矩 520 N·m，零百加速时间为 5.6 秒。
中配的 iX4 50 xDrive 将输出功率提升至 345 kW，峰值扭矩 645 N·m，零百加速压缩到 4.9 秒。
作为性能旗舰的 iX4 M60 xDrive 则进一步把最大功率推到 450 kW，峰值扭矩高达 875 N·m，零百加速为 3.9 秒。
与这套电驱匹配的是宝马新一代圆柱电池组，除入门版 40 xDrive 配备 82.6 kWh 电池外，50 xDrive 和 M60 xDrive 均搭载了 108.7 kWh 的大电池组。
得益于溜背车身带来的低风阻，搭载大电池的 iX4 50 xDrive 的续航里程达到了惊人的 828 公里，而且还是更加贴近日常的 WLTP 工况续航。
而且，即便是偏向性能调校的 M60 xDrive 版本，WLTP 续航里程也维持在 777 公里。
而在补能方面，iX4 采用了 800V 高压电气平台，搭载大电池的两个版本，最高直流快充功率可以达到 400 kW。
在理想充电条件下，把电量从 10% 充到 80% 需要 21 分钟；入门版 40 xDrive 的快充功率则为 300 kW，10 分钟内可补充 301 公里续航。
另外，iX4 还全系标配了外放电功能，日常可以给露营设备供电，或者在特定场景下实现车对家（V2H）和车对电网（V2G）的交互。交流慢充方面，iX4 标配 11 kW 充电功率；也可以充钱变强，提升到 22 kW。
从车身尺寸来看，全新 iX4 的长宽高分别为 4782 mm、1895 mm 和 1595 mm，轴距达到 2897 mm。与传统 SUV 相比，它的车身轮廓显得更加低矮紧凑，前后轴荷分配保持在接近 50:50 的状态。
外饰上，宝马这次改变了策略，不再为 iX4 提供普通的基础版外观，而是将 M Sport 运动套件设为全系标配。所有 iX4 都配备了「新世代」风格的格栅和灯组，配上蓝色 M 运动卡钳以及 20 英寸轻合金轮毂。
旗舰车型 M60 xDrive 的辨识度还要更高一些，它的日间行车灯采用了源自 GT 赛车的黄色光源，搭配黑色 M Shadowline 格栅、专属后视镜和后扰流板，标配 21 英寸轮毂，还可以选装至 22 英寸。
iX4 的座舱内部自然也是焕然一新，全景视域桥和造型别致的中控屏成为了宝马新世代车型的标配。
另外，为了缓解溜背车身给后排乘客带来的压迫感，iX4 全系标配了面积超大的全景天幕，后排座椅支持 4:2:4 比例放倒。
音响当然是分高低配的，普通车型标配 7 扬声器音响系统，输出功率 205W；顶配 M60 版本则标配了 13 扬声器、430W 输出功率的哈曼卡顿杜比全景声音响。
底盘是这次更新的重中之重。iX4 搭载了宝马自主研发的 Heart of Joy 中央计算单元，宝马还起了个中文名，叫「悦享之心」。
宝马表示，这个控制器的算力达到了宝马上一代控制器的 10 倍以上，它把双电机的动力输出、矢量扭矩分配以及电子底盘阻尼控制集成在同一个处理器中，指令响应延迟明显降低，让车辆在高速过弯和连续变道时保持更好的姿态。
在售价和交付节奏方面，中国市场目前还没有消息，宝马只公布了欧洲市场的参考价格：
入门的 iX4 40 xDrive 起售价为 70900 欧元（约 53 万元），续航最长的 50 xDrive 起售价为 75900 欧元（约 57 万元）。
按照目前的规划，性能旗舰 M60 xDrive 将于 2027 年 1 月率先开启预订，40 和 50 版本则计划于 2027 年 3 月开放预订并启动交付。
溜背要溜得有意义
回看 2014 年初代 X4 问世时，宝马原本希望将 X6 在豪华跨界领域的成功复制到中型 SUV 市场。但他们忽略了一件事——
对于空间和价格，远比豪华市场的客群更加敏感。
把当时的 X4 和同平台的 X3 放在一起对比可以发现，X4 的车身高度比 X3 低了 55mm，后排乘客的头部空间被溜背造型挤压掉了接近 30 毫米。而在后备厢空间上， X4 的基础容积从 X3 的 550 升缩减至 525 升；如果把后排座椅放倒，差距更是会扩大到 170 升。
在牺牲了后排开阔感和近 200 升装载空间的同时，用户却需要为 X4 多支付 3 到 5 万元人民币，且换来的只有一个溜背的造型……
你不停产谁停产。
还记得 2024 年新一代 X3（G45）发布的时候，宝马官方就曾向媒体透露，X4 的市场不仅受到了 X3 的挤压，尺寸放大后的新 X2 还吸引了大量的年轻用户，而高端市场又有 X6 坐镇。听这意思，宝马当时也觉得 X4 没救了。
当年二季度的销量数据最能体现出宝马的无奈：新一代 X3 全球交付量超过 1.8 万辆，而 X4 只有 2300 辆左右。
谁也没想到的是，短短两年过后，宝马就整出了一套 MAKE 溜背 GREAT AGAIN 的方法论。
众所周知，风阻问题一直是纯电领域的「老大难」。当车速达到 120 km/h 时，有接近 70% 的电能都消耗在克服风阻上。这个时候，iX4 溜背造型的优势就体现出来了。
同属新世代平台的纯电 iX3 已经将风阻系数优化到了 0.24 Cd。而 iX4 凭借轿跑式的下压车顶线条，把这个数字进一步压低到了 0.23 Cd。
这 0.01 Cd 的优势，最终转化成了续航上的增益。在搭载相同的 108.7 kWh 电池组的前提下，iX4 50 xDrive 的 WLTP 续航里程比同平台的 iX3 多出了 23 公里。
也就是说，X4 的溜背终于有了实际的用处。
除了能耗上的红利，宝马在 iX4 的整体定位上也改掉了以往「换壳版」的保守思路。
从取消基础版车型、入门即标配 M Sport 运动套件的决策可以看出，iX4 被赋予了更纯粹的运动导向。宝马还称，虽然 iX3 和 iX4 都采用了「悦享之心」中央计算单元，但两者对于扭矩分配和悬挂阻尼的控制算法是不一样的。
与侧重家庭舒适度的 iX3 相比，iX4 的转向响应和弯道支撑被调校得更加紧凑，这种动态表现正好契合了那副溜背造型给人的直观印象。
当溜背能够与电驱效率、续航里程以及底盘算法深度融合时，曾经因为空间劣势而边缘化的 X4，终于找到了支撑自身存在的理由。
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